Il futuro dei taxi autonomi sta prendendo forma tra Stati Uniti, Cina e alcune capitali europee, ma l’Italia osserva da bordo strada, frenata da norme, infrastrutture e scelte politiche prudenti. Mentre i grandi operatori internazionali sperimentano robotaxi senza conducente in contesti urbani sempre più ampi, il nostro Paese resta confinato alla guida assistita di livello 2, con la guida autonoma relegata a sperimentazioni controllate e a una normativa che la considera ancora un’eccezione più che un orizzonte da governare.

Oltreoceano, il modello è già realtà. Negli Stati Uniti servizi come Waymo e, per un periodo, Cruise hanno portato sulle strade migliaia di veicoli senza conducente, con corse commerciali attive in diverse città e un’utenza che inizia a considerare il taxi autonomo come un’opzione possibile, seppur non esente da problemi di sicurezza, incidenti e resistenze sociali. In Cina piattaforme come Apollo Go dichiarano flotte numericamente importanti e operatività in più aree metropolitane, segno di una strategia nazionale che vede nella guida autonoma uno dei tasselli della propria competizione tecnologica globale. Anche l’Europa, pur in ritardo, ha iniziato a muoversi: Waymo lancerà nel 2026 il primo servizio di ride-hailing completamente senza conducente a Londra, trasformando la capitale britannica nel laboratorio europeo della nuova mobilità. Uber, dal canto suo, ha avviato test con taxi autonomi in collaborazione con startup specializzate, aprendo liste d’attesa per i primi utenti curiosi di provare il servizio.

In questo scenario, Bruxelles prova a costruire un quadro comune. Nel 2026 Francia, Germania, Italia e altri 14 Paesi hanno firmato una dichiarazione congiunta per coordinare i test transfrontalieri di veicoli autonomi, con l’obiettivo di accelerare la diffusione della tecnologia a livello europeo. L’Unione punta a ridurre il divario con Stati Uniti e Cina, definendo standard condivisi di sicurezza, responsabilità e interoperabilità. Ma, al di là degli annunci, il continente sconta una debolezza strutturale: la quasi totalità delle tecnologie chiave è in mano a player americani o cinesi, con pochi operatori europei in grado di competere su scala globale. Il rischio è che l’Europa diventi un mercato di sbocco e sperimentazione per sistemi sviluppati altrove, con un potere limitato di indirizzarne davvero evoluzione e governance.

L’Italia, in questo quadro, appare ancora più indietro. La normativa nazionale consente oggi solo l’omologazione di veicoli di livello SAE 2, cioè dotati di sistemi avanzati di assistenza alla guida ma con responsabilità pienamente in capo al conducente umano; i livelli 4 e 5, quelli dei robotaxi senza pilota, restano un orizzonte lontano, stimato in non meno di dieci anni prima di trovare un’applicazione su larga scala. Le sperimentazioni di guida autonoma sono possibili, ma rigidamente normate caso per caso dal decreto del 2018 e dal Ministero delle Infrastrutture, all’interno di perimetri urbani limitati, con velocità controllate e presenza di operatori di sicurezza. Esperienze come le navette autonome testate a Torino, abilitate dalla sandbox “Sperimentazione Italia”, mostrano che la tecnologia può essere portata su strada anche da noi, ma restano iniziative pilota, non ancora traducibili in servizi di trasporto quotidiano.

Le ragioni di questo ritardo sono molteplici. Sul piano normativo, il Codice della strada continua a definire i veicoli come “macchine guidate dall’uomo”, escludendo per definizione l’ipotesi di un mezzo che si muove senza conducente attivo: finché questa impostazione non verrà aggiornata, l’auto autonoma rimarrà giuridicamente un’eccezione. Sul piano infrastrutturale, le nostre reti stradali e digitali non sono ancora pronte a supportare in modo diffuso la comunicazione veicolo‑infrastruttura e la connettività continua ad alta affidabilità che la guida autonoma richiede. Infine, c’è un tema culturale: la fiducia dei cittadini e dei decisori verso i sistemi automatizzati è ancora bassa, alimentata da una combinazione di legittime preoccupazioni sulla sicurezza e narrazioni mediatiche spesso polarizzate tra entusiasmo acritico e allarmismo.

Dire che “il futuro corre altrove” non significa rassegnarsi alla marginalità, ma riconoscere che la partita dei taxi autonomi non si gioca solo su tecnologie e algoritmi. Riguarda politiche industriali, capacità di attrarre investimenti, coraggio regolatorio e una visione della mobilità che metta insieme trasporto pubblico, servizi on demand e ridisegno degli spazi urbani. Guardare a Londra o a San Francisco solo con lo sguardo dell’osservatore rischia di trasformare l’Italia in un semplice terreno di adozione tardiva di soluzioni pensate da altri. Una strategia diversa potrebbe partire da ciò che già esiste: centri di ricerca che lavorano sulla guida automatizzata, esperienze pilota nelle città più avanzate, competenze nel design dei servizi pubblici locali.

Il punto è decidere se i robotaxi saranno, per noi, solo un servizio importato quando “qualcuno” avrà risolto tutti i problemi altrove, o l’occasione per ripensare il modo in cui organizziamo il trasporto nelle aree urbane e metropolitane. Oggi il futuro corre altrove perché altri hanno iniziato prima a sperimentare, investire e sbagliare. Resta da capire se l’Italia saprà usare questo tempo per costruire un proprio percorso, invece di limitarsi a inseguire quando le scelte fondamentali saranno già state prese. Vuoi che adatti questo pezzo in una versione più breve per un post LinkedIn o una newsletter, mantenendo il focus sul ritardo italiano e sulle scelte di policy?